Deutscher Wetterdienst – Von Wind und Wolken

Weder sind sie grün noch sitzen sie auf einer Leiter, aber eines sind sie auf jeden Fall: Unverzichtbar für den Hannover Airport. Die Beamten vom Deutschen Wetterdienst (DWD) erfassen die Wetterdaten. Ihre Arbeit ist ganz wichtig für den Flugbetrieb.

Die Beobachtungsstation des DWD steht mitten auf dem Flughafengelände. Rund um die Uhr sind die Wetterexperten vor Ort. Aus dem ersten Stock haben sie einen Pano­ramablick.

Nicht ohne Grund: Wer sich fragt, wie das Wetter ist, schaut zuerst aus dem Fenster. Am Airport ist das nicht anders. Alle halbe Stunde tritt einer der Mitarbeiter vor die Tür. Wolkenmenge und Wetterlage lassen sich mit einem geübten Blick schnell erfassen. So gibt es etwa verschiedene Sichtmarken rund um den Flughafen. Verschwinden sie im Nebel, ist die Sichtweite klar.

Deutscher Wetterdienst – Genau nach Maß

Manche Daten lassen sich mit bloßem Auge nicht erfassen. Darum sind auf dem ganzen Gelände verschiedene Messgeräte verteilt. Sie messen Windstärke, Temperatur, Luftdruck und den Taupunkt.

Der Taupunkt ist einer der wichtigsten Werte für den Flugbetrieb: Er ist ein Maß, das die Feuchtigkeit in der Luft erfasst. Wenn er genauso hoch ist wie die Temperatur, bilden sich Wolken oder Nebel – und bei Minus­graden sogar Eiskristalle.

Ein ganz besonderes Messgerät steht direkt an der Nordbahn: der Laser-Ceilograph. Er misst die Wolkenhöhe, also den Abstand vom Boden bis zur Untergrenze der Wolken. Der Cei­lograph schickt einen Lichtimpuls in den Himmel. Aus der Laufzeit und der Lichtgeschwindigkeit errechnet sich dann die Höhe der Wolken. Bis 12.000 Meter hoch reicht der Laser in den Himmel. Keine Wolke kann ihm entgehen.

Ein Airport, viele Wetter

Eine Besonderheit am Hannover Airport: Die Landebahn erstreckt sich mit insgesamt 3.800 Metern Länge über eine große Distanz. Die Temperaturunterschiede zwischen dem westlichsten und dem östlichsten Punkt können bis zu 2 Grad Celsius betragen. Manchmal ist das eine Ende der Landebahn trocken, das andere nass. Grund dafür ist die Nähe des Mittellandkanals. Das Wetter zieht daran entlang, die Aus­läufer streifen dann nur Teile des Flughafenareals.

Damit alle Daten zuverlässig gesammelt werden, gibt es alle Sensoren doppelt. Schließlich kann ein Messgerät immer mal durch herabfallende Blätter oder Tiere gestört werden.

Trüber Himmel, klare Ansage

Routinemäßig gibt der Deutsche Wetterdienst zwei Meldungen pro Stunde an den Tower. Tag und Nacht – denn das Wetter schläft nie. Deshalb arbeiten die Wetterexperten am Airport im Schichtdienst. Zusätzliche Unterstützung bekommen sie von an­deren Dienststellen.

„Metar“ heißt die Routinemeldung. Die Abkürzung steht für Meteorological Aviation Routine Weather Report. Wenn die Wolken weniger als 457 Meter hoch sind, gibt es zusätzlich noch Sondermeldungen. Zudem gehen die Wetterdaten nach Offenbach, von wo aus sie weltweit verbreitet werden. Der sogenannte Wetterschlüssel vereinfacht die Kommunikation: Alle Daten werden durch Zahlencodes übermittelt. Egal, wie trüb der Himmel ist – die An­sagen des Deutschen Wetterdienst sind immer glasklar.

Übrigens sind die Kollegen des Deutschen Wetterdienst nur für den Ist-Zustand zuständig. Denn wenn Piloten starten oder landen, brauchen sie vor allem die ganz aktuellen Daten. Die Wettertrends, das heißt Entwicklungen der nächsten Stunden und Tage, liefert ein externer Wetterberater aus Hamburg.

Verkehrsleiter vom Dienst – Schneematsch und Hitze

Die Verkehrsleiter vom Dienst kontrollieren die Rollwege und koordinieren Schneeräumungen. Wenn es anfängt zu schneien, verändert sich auch der Belag der Pisten. Sind die Rollbahnen mit Regen oder Schnee bedeckt, beeinflusst das die Bremswege landender Flugzeuge. Die Verkehrsleiter behalten sie deshalb ständig im Auge: Liegt Schneematsch? Gibt es gefrorene Radspuren oder Bodennebel? Bei Regen- oder Winterwetter fahren Spezialfahrzeuge die Bahnen ab, um den sogenannten Reibungskoeffizienten zu er­mitteln. Die gewonnenen Daten leiten sie an die Flug­sicherung weiter.

Aber auch im Sommer gibt es viel zu tun: Bei hohen Temperaturen kann es zu Hitzeschäden an den Rollbahnen kommen. Die Verkehrsleiter müssen die Lage dann bewerten und die technischen Dienste mit den nötigen Reparaturarbeiten beauftragen. Sicherheit steht immer an erster Stelle – wenn es sein muss, wird die betroffene Piste zeitweise gesperrt.

Auch den Wind behalten die Verkehrsleiter im Auge. Ist er zu stark, müssen die Fluggast­brücken in Sturmstellung gefahren werden. Im Extremfall müssen die Passagiere dann warten, bis sie das Flugzeug verlassen können.

Lotsen – Gewitter, Wind und Wolken

Viele Entscheidungen, die die Fluglotsen treffen, hängen vom Wetter ab. Ein Flugzeug startet und landet immer gegen den Wind. Die Start- oder Landeerlaubnis erteilen die Lotsen nur, wenn die Wetterverhältnisse es zulassen. Sicherheit hat oberste Priorität. Große Wassermassen auf der Landebahn mit Aquaplaning-Gefahr, böige Fallwinde oder extremes Winterwetter können dazu führen, dass das Flugzeug umgeleitet werden muss.

Gewitterlagen sind zwar nicht gefährlich. „Aber wir würden niemals einen Piloten in ein Gewitter fliegen lassen, wenn er das nicht möchte“, so Fluglotsin Anja Korinth. Auch der Luftdruck ist sehr wichtig, weil der Höhenmesser bis zu einer bestimmten Höhe abhängig vom Luftdruck geschaltet wird.

Um den Funkverkehr zu vereinfachen, gibt es eine automatische Wetteransage, die die Piloten direkt abrufen können. Das Okay zur Landung geben die Lotsen erst, wenn der Pilot die Wetterdaten korrekt zurückgelesen hat.

Imker – Temperatur und Starkregen

Imker Martin Becker betreut mit seinen Bienenvölkern am Airport das Projekt „Biomonitoring mit Bienen“. Dazu braucht er in der Zeit von April bis September Flugwetter für die Bienen, also Temperaturen über 14 Grad Celsius. Ist es kälter, bleiben die Bienen im Bienenstock. Ihr Lieblingswetter: 25 Grad und Sonne am Tag. Nachts darf es gerne regnen, damit die Pflanzen gut versorgt sind – nur dann gibt es genug Nektar. Unwetter sind für die Bienen kein Problem. Wenn ein Gewitter aufzieht, bringen die Tiere sich rechtzeitig in Sicherheit. Nur Überflutungen wären ernst. Dann könnten Fluglöcher unter Wasser geraten oder sogar die Bienenstöcke wegschwimmen.

Raumdienst – Niederschlagsmenge

In den Wintermonaten ist der Winterdienst allzeit bereit, um Schneefall und Eisglätte zu bekämpfen. Im Schichtdienst sind immer acht Personen vor Ort. Wie intensiv geräumt wird, hängt davon ab, welche Kapriolen das Winterwetter dreht: Bei überfrierender Nässe tritt der Enteisungsdienst auf den Plan. Er salzt die Straßen. Vorfeld und Rollwege hingegen bekommen eine Ladung Sprüh­mittel. Kommt Schneefall ins Spiel, geht es ans Räumen. Die Einsatzplanung richtet sich nach drei Eskalationsstufen: Bei bis zu 0,5 Zentimetern Schnee pro Stunde rückt der „kleine Winterdienst“ mit etwa fünfzehn Personen aus. Bei bis zu drei Zentimetern Schneefall spricht man vom mittleren Winterdienst. Sind es mehr als drei Zen­timeter,
ist der komplette Fuhrpark im Einsatz. Übrigens: Auf der Start- und Landebahn ist das Taumittel höher dosiert als auf dem Vorfeld, denn hier muss es schneller wirken.

Grünpflege – Herbststürme

Von Frühjahr bis Herbst ist Grünpflege angesagt. Hier geht es
vor allem darum, Schilder frei­z­u­schnei­den und die Straßen von Laub freizuhalten. Das kann, wenn es feucht ist, zu ähnlich glatten Straßen führen wie Schnee. Herbststürme sind deshalb die größte Heraus­forderung.

De-Icing – Temperatur und Luftfeuchtigkeit

Auch am Hannover Airport ruft der Winter die Eisbären auf den Plan. Dahinter verbergen sich aber keine Säugetiere, sondern die Hightech-Fahrzeuge der Flugzeugenteisung. Ihre Aufgabe: Flugzeuge von Eis und Schnee zu befreien, damit sie sicher starten und landen können. De-icing nennt man das im Fachjargon. Vom 1. Oktober bis zum 30. April ist De-icing-Saison. Insgesamt sechs Eisbären sind dann im Einsatz. Sie sprühen ein 60 Grad warmes Glykol-Wasser-Gemisch auf die Tragflächen. Die Flüssigkeit ist bis zu einer Temperatur von -27 Grad wirksam.

Wann wird enteist? Das hängt nicht allein von der Temperatur ab, sondern vor allem von der Luftfeuchtigkeit. Es kommt vor, dass bei einer Temperatur von 9 Grad enteist werden muss. Wenn die Luft aber trocken genug ist, ist eine Enteisung selbst bei -10 Grad nicht nötig. Ob enteist wird, entscheidet jeweils der Pilot.